Desde el 5 de octubre de 2026, el Documento de Control Administrativo que acompaña el transporte público de mercancías por carretera en España deberá emitirse obligatoriamente en formato digital: es el DeCA (Documento Electrónico de Control Administrativo). No se trata de una obligación nueva —el documento existe desde 2013—, sino de un cambio en cómo se genera, conserva y presenta ante una inspección.
Esta guía reúne, además de la explicación normativa, las dudas reales que más nos habéis planteado en los últimos webinars sobre el DeCA, organizadas por bloques temáticos.
El documento de control administrativo (DeCA en su versión electrónica) es el documento exigible en España para documentar determinados transportes públicos de mercancías por carretera. Está regulado desde 2013 por la Orden FOM/2861/2012, y su digitalización obligatoria la introduce la Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, que fija el 5 de octubre de 2026 como fecha límite.
La Resolución del Ministerio de Transportes de 5 de junio de 2026 concreta los requisitos técnicos: el documento debe generarse como PDF nativo digital, no como un escaneo o una foto de un papel.
A fecha de septiembre de 2026 no existe ninguna prórroga aprobada que modifique esta fecha.
Afecta a todo transporte público de mercancías por carretera dentro de España (transporte interior y cabotaje), tanto si se contrata a una empresa de transporte como si una empresa industrial o distribuidora organiza el envío de su propia mercancía a través de un transportista.
No aplica al transporte internacional propiamente dicho: ahí sigue rigiendo el CMR / eCMR (lo desarrollamos en detalle en nuestra comparativa Documento de Control Administrativo vs eCMR vs Carta de Porte).
Para que un transporte quede exento del DeCA por ser «transporte privado complementario» deben cumplirse tres condiciones a la vez:
Si falta cualquiera de las tres —por ejemplo, si el vehículo y el conductor son de la empresa pero la mercancía es de un cliente— el transporte se considera público y el DeCA es obligatorio.
La Orden FOM/2861/2012 exime a los «servicios de paquetería y similares que impliquen la recogida o reparto de envíos consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin más ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo». No hay un umbral numérico de peso o bultos: es un criterio funcional (manipulación manual, sin medios mecánicos).
Otras exenciones previstas por la norma: transportes para los que no sea preceptivo un título habilitante, mudanzas, y transporte de vehículos accidentados o averiados mediante vehículos especiales.
La norma reparte la responsabilidad entre dos figuras:
Según el artículo 7 de la Orden FOM/2861/2012, el cargador contractual responde de su propia identificación, la del transportista, el origen/destino y la naturaleza y peso de la mercancía; el transportista efectivo responde de la fecha, la matrícula y la autorización especial de circulación. Si solo aportáis el transporte, vuestra responsabilidad se limita a esos últimos datos, y debéis solicitar al cargador la naturaleza y el peso: no podéis asumir esa responsabilidad si no os la ha facilitado.
En la práctica, ambas partes son co-responsables de que el documento exista y sea correcto, aunque suele ser el cargador contractual quien lo genera. La norma permite delegar la generación material del documento (por ejemplo, en la empresa de transporte, en un almacén-partner o en un autónomo subcontratado), siempre que quede claro quién figura como cargador contractual.
Cuando un transporte se subcontrata varias veces, solo cuentan los dos últimos eslabones de la cadena: el transportista efectivo es quien ejecuta materialmente el transporte, y el cargador contractual es quien le contrató directamente a él, con independencia de cuántos intermediarios haya antes. Si no recibís el DeCA del tramo anterior de la cadena, podéis (y debéis) generar el vuestro propio con el último cargador y vosotros como transportistas: la trazabilidad de los tramos previos es responsabilidad de esos otros eslabones, no vuestra.
Si sois una agencia de transportes que subcontrata autónomos u otras empresas, la obligación recae en la agencia (como cargador contractual) y en el transportista final que ejecuta la ruta. Si un autónomo aporta la tractora pero el remolque es de la empresa que contrató el porte, el transportista efectivo es el autónomo (titular de la autorización del vehículo tractor) y el cargador contractual es la empresa que contrató con el cliente final.
Si vuestra empresa es industrial y contrata a un transportista para enviar mercancía a un cliente, la obligación legal recae sobre ambos (cargador y transportista), pero la norma permite delegar la cumplimentación material en la empresa de transporte. Lo más eficiente operativamente es que el documento se origine en el ERP de la empresa industrial y se transfiera digitalmente al transportista, que completa los datos operativos (matrícula, conductor) antes de iniciar el viaje.
Debe existir un único DeCA de referencia por viaje. Una parte puede generarlo en su sistema y la otra validarlo o sincronizarlo vía integración/QR/enlace, para no duplicar documentos. Basta con que uno de los dos lo emita, siempre que la otra parte lo valide y ambas tengan acceso y copia.
Según el artículo 6 de la Orden FOM/2861/2012, los datos mínimos obligatorios son:
El nombre y NIF del conductor no son datos obligatorios (los datos exigidos corresponden a las empresas, no a la persona física), aunque es recomendable añadirlos como observación voluntaria por control operacional.
Para el origen y destino, deben ser ubicaciones suficientemente precisas para una inspección (municipio y dirección exacta, o un recinto logístico claramente identificable como «Puerto de Valencia – Muelle X»). En recorridos repetitivos diarios del mismo vehículo entre el mismo origen y destino, se permite un documento único recapitulativo por jornada.
Para la naturaleza de la mercancía basta una descripción genérica comprensible («material de construcción», «carga general», «productos alimenticios») junto con el peso bruto, el volumen o el número de bultos. Si por las circunstancias de la carga resulta difícil determinar el peso exacto, la norma permite usar otra magnitud equivalente (bultos, volumen, unidades).
El DeCA debe:
El QR corresponde a la URL única de cada PDF/envío concreto, no a la empresa: cada DeCA tiene su propio QR y su propia URL, salvo que se modifique el mismo fichero (en cuyo caso el QR no cambia).
La firma es voluntaria, no un requisito de validez: basta con que consten todos los datos obligatorios. Si se firma, debe ser una firma electrónica avanzada (AdES) o cualificada (QES) conforme a la Resolución de 5 de junio de 2026; un certificado cualificado de la FNMT (el que se usa para trámites tributarios) tiene plena validez a estos efectos.
No existe una app oficial del Ministerio: cada empresa o proveedor gestiona su propia plataforma. El código QR se puede incluir también en el albarán de transporte, y es recomendable llevar además una copia local descargada como respaldo por si falla la conexión durante un control.
Si tu empresa gestiona un volumen alto de envíos, generar y sincronizar cada DeCA manualmente puede convertirse en un cuello de botella justo antes de la fecha límite. Con Pionira puedes generar, firmar y archivar el Documento de Control junto con la Carta de Porte y el resto de documentos de transporte desde una única plataforma, integrada con tu ERP o TMS.
Hay dos vías igualmente válidas cuando cambia un dato (por ejemplo, el vehículo, el conductor, la cantidad de palets o el peso tras el pesaje):
La norma exige que quede constancia de qué cambió, cuándo y por qué, pero no impone una tecnología concreta (no exige, por ejemplo, un hash criptográfico). No es obligatorio que sea el conductor quien introduzca el cambio desde el móvil: es una decisión operativa de cada empresa, siempre que quede registrado el motivo y los datos anteriores, y que el PDF actualizado llegue al conductor.
Que sea el propio conductor quien genere o modifique el documento desde la app tampoco está prohibido por la norma, siempre que exista antes del inicio del transporte y contenga los datos obligatorios.
Agrupación de varios envíos en un mismo DeCA. Es posible siempre que coincidan el cargador contractual y el transportista efectivo en todos los envíos, y que cada carga o destinatario quede identificado individualmente (origen, destino, naturaleza y peso/bultos propios). No es válido declarar solo el peso total del camión sin desglosar por destinatario. Esto aplica tanto a varias cargas con una sola descarga como a un origen con varios destinos (aunque, si son contratos o expediciones independientes, se genera normalmente un DeCA por destino).
Cross-docking y varios almacenes. Si el contrato y el transportista efectivo no cambian, el DeCA inicial sigue siendo válido a través de varios puntos de cross-docking. Si en un segundo cross-docking se consolida una nueva ruta o cambia el transportista, se debe emitir un nuevo DeCA para ese nuevo tramo.
Cambio de vehículo o conductor a mitad de trayecto (por ejemplo, Barcelona–Zaragoza con un chófer y Zaragoza–Madrid con otro, dentro del mismo envío). Puede mantenerse el mismo DeCA, reflejando el cambio mediante modificación del PDF o generando uno nuevo con trazabilidad del original.
Recogidas y consolidación en hub (agencias con ruptura de carga). Se documenta cada fase por separado: un DeCA por cada fabricante que entrega en el almacén de consolidación, y un nuevo juego de DeCAs para el tramo de transporte principal cuando la mercancía consolidada sale del hub hacia el destino final.
Operativas dinámicas (construcción, recogida de leche, reparto multi-cliente en un día). La norma permite emitir un documento de control por jornada de trabajo vinculado al vehículo, detallando la tipología de trabajo, en lugar de un DeCA por cada micro-servicio.
Mercancía sensible o con incidencias en la carga. El documento admite observaciones, reservas o evidencias complementarias (por ejemplo, fotos del precinto), siempre que no sustituyan a los datos mínimos obligatorios.
Transporte de residuos y mercancías ADR. Son obligaciones documentales distintas y con regulación propia, pero pueden agruparse en un único documento electrónico si este incluye también todos los datos del artículo 6 y quedan identificadas expresamente las figuras de cargador y transportista. No es obligatorio agruparlos.
Contenedores vacíos en transporte marítimo-terrestre. El movimiento de un contenedor vacío por carretera (puerto–depósito o puerto–cliente) entra dentro del ámbito del DeCA si se traslada por carretera como objeto del transporte, indicando su naturaleza (contenedor vacío) y su peso/tara.
Movimientos internos entre almacenes propios. Si la mercancía sigue siendo de terceros dentro de un transporte público contratado, aplica el DeCA. Si es un movimiento logístico interno con medios propios, sin contratación de transporte por terceros, puede encajar como transporte privado complementario (exento, aunque con documentación propia que acredite que vehículos, conductores y mercancía están integrados en la organización, art. 102.2 LOTT). Es un matiz que conviene confirmar caso por caso con la asesoría legal.
Fechas que cruzan la medianoche o trayectos de varios días. Se indica la fecha de inicio del servicio, pudiendo anotar la de finalización como observación si difiere. El DeCA no caduca como un documento de identidad, pero debe seguir disponible durante el plazo de conservación exigido tras finalizar el transporte.
No. El DeCA reemplaza únicamente al Documento de Control Administrativo en papel. Los demás documentos comerciales (albaranes, órdenes de transporte, cartas de porte) siguen siendo necesarios para la operativa diaria, la facturación y las coberturas de seguro, aunque las plataformas digitales permiten unificar la información en un único flujo. Una carta de porte electrónica que contenga todos los campos exigidos por la norma puede, de hecho, cumplir también la función de DeCA. Ampliamos esta diferencia, con tabla comparativa incluida, en Documento de Control Administrativo vs eCMR vs Carta de Porte.
Sí, si incluye la firma o conformidad de entrega, cumple perfectamente la función de albarán comercial.
Basta con que lo emita uno de los dos, siempre que la otra parte lo valide y ambas tengan acceso al documento.
Para los vehículos propios (transporte privado) estáis exentos. Para los servicios subcontratados, pasáis a ser cargador contractual de un transporte público, con obligación legal de exigir y formalizar el DeCA.
Hay corresponsabilidad entre cargador y transportista; lo habitual es acordar quién lo inicia y traspasarlo digitalmente a la otra parte.
Sí. Ni el tipo de vehículo ni el carácter local del reparto eximen de la obligación si se trata de transporte público de mercancías.
Existen tolerancias operativas vinculadas a variaciones físicas por presión o temperatura. Si la diferencia excede márgenes razonables y no está justificada, puede ser sancionable.
No hay un canal impuesto por la norma: PDF por email, WhatsApp, plataforma compartida o app son válidos, siempre que el conductor disponga del documento (o de su QR) antes de iniciar el transporte. También es posible compartir un enlace web para que el transportista introduzca matrícula/NIF y firme desde el navegador de su móvil, sin instalar ninguna aplicación.
Un smartphone o tablet estándar (iOS/Android) con conexión a internet es suficiente para mostrar el QR o firmar.
Sí, mediante integración API/WebService: al generar la orden de envío en el ERP, los datos viajan automáticamente para crear, firmar y registrar el DeCA sin introducirlos dos veces. Las modificaciones u observaciones registradas por el conductor desde la app también pueden devolverse al ERP en tiempo real vía webhooks o llamadas de retorno.
Sí, es recomendable operar en paralelo antes de la fecha límite para familiarizarse con el flujo; los entornos de prueba (sandbox) y las API suelen estar disponibles de inmediato.
Fuentes: Orden FOM/2861/2012, Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible, Resolución del Ministerio de Transportes de 5 de junio de 2026, y las dudas planteadas por los asistentes a los webinars sobre el Documento de Control Digital organizados por Leviahub y Pionira.
